Il a été l'un des principaux architectes du réseau commercial souterrain de 30 kilomètres de Toronto, le plus grand du monde selon certains. Aujourd'hui, plus de trois décennies plus tard, Robert Millward se souvient de la bataille que la ville la plus peuplée du Canada a livrée à Montréal pour la suprématie souterraine.

Mais lorsque le commissaire à l'urbanisme et au développement de Toronto de 1987 à 1996 se promène, un vendredi après-midi, dans le PATH, un espace commercial de 3,7 millions de mètres carrés situé sous les tours de bureaux de la ville, il se rend compte que les deux plus grandes villes du Canada ont un ennemi commun : les employés de bureau qui veulent rester à la maison.

"Cela a toujours fonctionné grâce aux habitants des immeubles situés au-dessus du PATH", a déclaré Millward. Il se demande si une nouvelle orientation ne serait pas nécessaire pour créer un engouement dans le métro connecté qui offre à plus de 200 000 navetteurs, touristes et résidents un répit par rapport au temps neigeux qui peut se prolonger jusqu'en avril et aux étés de plus en plus chauds.

L'utilisation des bureaux au Canada reste l'une des plus faibles au monde, Toronto étant en tête de toutes les villes du pays. Cela signifie que ces zones souterraines sont parfois silencieuses, ce qui soulève la question de savoir s'il faut attendre le retour de la foule du 9 au 5 ou imaginer un nouveau métro avec des attractions et des résidents pour attirer plus de monde.

Le changement nécessitera du travail. Le PATH reste un ensemble de magasins de détail situés sous 75 bâtiments, avec presque autant de propriétaires, réunis par une ville qui paie la facture pour les relier. Les parties prenantes doivent se mettre d'accord sur une vision commune, ce qui n'est pas chose aisée dans un système disparate où la propriété des bâtiments inclut les biens immobiliers situés sous les structures dans un réseau qui s'apparente à des rangées de sous-sols commerciaux reliés par un hall public.

Lors de sa visite de vendredi, Millward est accompagné de son ancien collègue, Hugh Mansfield, président de la société de communication Bizcomgroup et ancien assistant spécial du maire de Toronto, June Rowlands, de 1991 à 1994. Ils font une pause dans la visite du PATH pour s'asseoir à table, mais l'agitation qui règne au restaurant Jump rend les conversations difficiles à entendre, ce qui représente une augmentation audible de l'activité par rapport à l'année précédente. Malgré cela, il n'est plus impossible de réserver sur un vendredi après-midi.

"Peut-être devrions-nous organiser des événements culturels, sociaux et communautaires. Nous pouvons commencer à réfléchir à différentes choses. Les habitations reliées au chemin pourraient en faire partie", a déclaré Millward.

Montréal s'est déjà engagée dans cette voie, en reliant son premier immeuble d'habitation au système souterrain et en réduisant sa dépendance à l'égard des employés de bureau.

Entre-temps, dans le PATH de Toronto, certains résidents se sont déjà raccordés au système souterrain dont les bords se situent approximativement près d'Edward Street au nord, de Queens Quay au sud, des rues Victoria et Yonge à l'est et de John Street à l'ouest.

Ali Baker, représentant commercial et vice-président des ventes au détail et de la location chez Avison Young, a déclaré que le PATH a connu une forte activité commerciale à mesure que la pandémie s'est estompée. Mais il admet qu'il existe une corrélation directe entre le retour au bureau et le trafic.

"Les niveaux d'avant la pandémie sont presque atteints du mardi au jeudi", a déclaré Baker, ajoutant qu'il y a un espoir que les mandats de retour au bureau augmentent au fur et à mesure que l'année avance. "Les lundis et vendredis sont encore calmes."

Selon elle, les opérateurs du secteur alimentaire ont généré des activités de location, mais la nouvelle réalité est que le trafic ne culmine que trois jours par semaine.

"Il y a une demande et un besoin pour des services tels que les salons de manucure, la remise en forme. Lorsque les gens sont au bureau, ils veulent faire les choses qu'ils feraient normalement à la maison", explique Baker. "Je pense que nous assisterons à une augmentation du nombre de services dans le PATH."

Aujourd'hui, le niveau de trafic dans le métro et l'impact sur les loyers font l'objet d'un débat plus large, dit-elle.

"Je ne pense pas que cela aura un impact à long terme sur le PATH, mais je sais que les locataires et les propriétaires doivent plus que jamais travailler ensemble pour conclure des accords qui conviennent aux locataires à court terme pendant que nous observons la poursuite de la reprise dans les bureaux", a déclaré Baker.

L'autre grande question est de savoir si certains de ces locataires devraient changer. Paul Fisher, président, directeur général et associé gérant de Modern Golf, un site de golf virtuel intérieur qui a ouvert un emplacement dans le PATH en mars 2023, a vu une opportunité dans le centre-ville lorsque la pandémie s'est calmée.

"Nous savons que notre client principal est le centre-ville, et le propriétaire de First Canadian Place était très ouvert à nous donner un essai", a déclaré Fisher.

La demande a été si forte que Modern Golf est en train d'agrandir son emplacement actuel de 2 800 pieds carrés à 9 000 pieds carrés avec neuf baies pour le golf virtuel.

"Vous pouvez sentir à quel point le trafic a augmenté par rapport à ce qu'il était. Les gens sont peu négatifs à l'égard du PATH. Ce ne sera plus ce que c'était il y a dix ans ; les temps ont changé, mais la réalité est qu'il y a encore beaucoup de circulation à pied", a déclaré Fisher. "Bien sûr, il n'y a personne le soir. Mais il en a toujours été ainsi."

Même son nouvel emplacement, qui devrait comprendre un bar et de la nourriture pour encourager les gens à rester, s'arrêtera à 20 heures. "

La preuve que le métro a encore de l'importance est apparue lorsque le centre financier s'est déplacé vers le sud, vers le front de mer du lac Ontario et le centre de transit central de la gare Union. Les promoteurs de bureaux continuent d'exiger une connexion avec le métro.

"Je me souviens de l'époque où nous avons dû convaincre tous les promoteurs de relier (leurs bâtiments)", a déclaré Millward. "Ce n'était pas quelque chose qui intéressait beaucoup d'entre eux. Ils ne voulaient pas entrer en concurrence avec les propriétaires de commerces de détail rivaux. Ensuite, il y a eu toutes les disputes sur la signalisation. Aujourd'hui, tout le monde exige d'être connecté."

Le processus a pris des années à se mettre en place, les participants voulant s'assurer de la promotion de leurs commerces souterrains, alors même que la ville prenait en charge les coûts de connexion proprement dits. Finalement, les navetteurs et les employés de bureau ont pris l'habitude de faire leurs achats sous terre, générant des ventes annuelles de 1,7 milliard de dollars avant la pandémie.

Aujourd'hui, le PATH de Toronto subit l'impact des faibles mandats de retour au bureau alors que les retombées du COVID-19 et les préférences en matière de travail à domicile continuent d'affecter ses détaillants.

Une étude de Statistique Canada publiée en janvier 2024 a montré que le pourcentage de Canadiens qui travaillent habituellement à domicile avait fortement augmenté depuis le milieu des années 2010, alors qu'il était de 7,1 % en mai 2016. Selon Statistique Canada, le pourcentage a augmenté pour atteindre 24,3 % en mai 2021 ; en mai 2023, il n'était plus que de 20,1 %. Le pic a été de 40 % en avril 2020.

Le directeur exécutif de la Toronto Financial District Business Improvement Area, Grant Humes, admet que le PATH peut être "un peu lent les lundis et vendredis".

Cependant, il pense qu'il remplit toujours son rôle en tant que commodité pour les employés de bureau.

"Il existe une corrélation naturelle entre le niveau (d'activité commerciale) et le nombre d'employés de bureau", explique Humes, qui note que lorsque le taux d'occupation des bureaux est tombé à près de zéro au pire de la pandémie, le commerce de détail devait suivre.

Humes se réfère à un indice de l'Alliance stratégique de recherche régionale qui révèle qu'au 1er mars, le taux d'occupation moyen en pourcentage du taux d'occupation d'avant la pandémie était de 63 %, soit le niveau le plus élevé depuis la pandémie.

Le jour de la semaine continue de présenter des divergences, le mercredi étant le jour le plus occupé avec 73 % et le vendredi le jour le moins occupé avec 40 %.

"Il n'y a que des retours mondiaux, mardi, mercredi, jeudi. On ne parle plus de la mort des bureaux et des mauvaises herbes", dit Humes.

Sa ZAC représente les deux tiers du PATH, et il dit qu'une quarantaine de nouvelles entreprises ont ouvert en l'espace de quelques mois. Bien qu'il s'agisse toujours de la voie piétonne la plus fréquentée de la ville, trois nouveaux emplacements se sont ajoutés au cours de la pandémie : 16 rue York, CIBC Square et le dernier ajout au Bay Adelaide Centre.

Annie Houle, directrice de Canada Ivanhoé Cambridge, la branche immobilière de la Caisse de dépôt et placement du Québec, le promoteur de CIBC Square avec Hines, a déclaré que les deux tours reliées au PATH étaient indispensables.

"Il était essentiel d'attirer des locataires", a déclaré Houle.

À Montréal, la circulation piétonne dans les 33 kilomètres de la ville souterraine a peut-être diminué, mais les tunnels qui relient les stations de métro, les points de vente et les bureaux continuent de s'étendre avec de nouvelles propriétés, de plus en plus souvent reliées à des résidences.

Le promoteur Sebastien Hylands vit et travaille dans des immeubles reliés au réseau, tout en dirigeant une société qui gère et possède plusieurs propriétés dans le système.

Hylands concède que les mandats stricts du Québec en matière de pandémie de rester à la maison ont amoindri les troupeaux de piétons, plus particulièrement deux jours de semaine, tout comme à Toronto.

"Vous n'avez pas un flot de personnes aussi régulier. C'est le principal défi que nous devons relever", a-t-il déclaré.

Le déclin du trafic de banlieue au centre-ville a créé des défis sans précédent pour ce qui est connu sous le nom de RÉSO, une déformation du mot français reseau, ou réseau.

Il s'agit d'un système construit sur un énorme trou au cœur de la ville, vestige d'un tunnel ferroviaire achevé en 1918, qui a ensuite attiré le développement lorsque le patron de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, Donald Gordon, a conclu un accord avec le promoteur William Zekendorf pour construire la Place Ville Marie en 1955. L'architecte Vincent Ponte a participé à la conception de la première phase du système montréalais au début des années 1960 en se basant sur son idée que les piétons et les véhicules motorisés devaient occuper des niveaux distincts de la ville, tout en souhaitant que les immeubles de bureaux soient reliés entre eux pour que les cadres puissent se rencontrer facilement.

Le système souterrain de Montréal a débuté en décembre 1962 par un ensemble de tunnels reliant la gare centrale et l'hôtel Reine Elizabeth adjacent à la place Bonaventure et à la tour de bureaux de la Place Ville Marie. Trois ans plus tard, Montréal a connu un boom des progrès en matière d'infrastructure en préparation de l'Exposition universelle, Expo 67, et l'ouverture du système de métro de la ville a donné un coup d'accélérateur au projet.

Le réseau souterrain de Montréal a connu sa plus grande avancée en 1993 lorsque Cadillac Fairview a investi 10 millions de dollars et a surmonté des obstacles en matière d'infrastructure sous la forme d'égouts et de conduites de gaz pour relier la section nord du réseau à la section sud ancrée par la Place Ville Marie. Le développement s'est poursuivi dans la partie sud-est, avec l'ajout de plusieurs nouvelles propriétés près du Square Victoria.

Le réseau souterrain de Montréal s'étend maintenant approximativement près de la rue Sherbrooke au nord, de la rue Saint-Jacques au sud, de la rue Clark à l'est et de la rue Drummond à l'ouest.

En se promenant avec CoStar News par une journée pluvieuse à Montréal, Hylands a déclaré que la majeure partie du réseau, avec ses couloirs lumineux apparemment sans fin reliant les stations de métro aux immeubles, ne correspond pas toujours aux attentes des touristes qui s'attendent à voir des magasins attrayants à chaque tournant. Il pense que l'attrait durable est plus météorologique qu'architectural. "Il s'agit surtout de permettre aux gens d'échapper aux intempéries", explique Hylands, dont la société investit dans la rénovation d'une tour de bureaux sur le réseau, au 600 de la Gauchetière Ouest.

À Toronto, rester connecté au métro reste une priorité pour Mansfield, et à ce jour, il ne louera qu'un bureau connecté au PATH.

"Je me souviens que le maire a dit que nous n'avions pas de camions, pas de grues (à cause du krach immobilier), et que nous devions mieux commercialiser la ville", a-t-il déclaré pour expliquer l'impulsion donnée. "Nous sommes près de 2 millions d'habitants, mais il fait un froid de canard sur".

Mansfield a travaillé en étroite collaboration avec Millard dans le domaine de la planification, et tous deux ont évoqué avec humour la rivalité montréalaise, une bataille qui a vu la ville obtenir la première équipe de la ligue majeure de base-ball et accueillir les Jeux olympiques.

"Pendant un certain temps, il s'agissait toujours de savoir qui avait la plus grande superficie, et les gens allaient et venaient en se vantant que nous venions d'ajouter trois kilomètres supplémentaires", a déclaré Millard.

Le système PATH de Toronto, qui s'étend sur 3,7 millions de mètres carrés et génère des ventes annuelles d'environ 1,7 milliard de dollars, relie les deux villes.7 milliards de dollars de chiffre d'affaires annuel, relie plus de 75 bâtiments, six stations de métro et donne accès à des attractions telles que le Hockey Hall of Fame, le Roy Thomson Hall et le Scotiabank Arena qui accueille les Toronto Maple Leafs (hockey professionnel) et les Toronto Raptors (basket professionnel).

La ville souterraine de Montréal s'étend sur 32 kilomètres et relie 60 bâtiments, 10 stations de métro, 1 200 bureaux, 2 000 magasins, 200 restaurants et sept hôtels, et on estime à 500 000 le nombre d'usagers qui la visitent chaque jour. Ses étapes historiques s'étendent sur plus d'un siècle, de sa conception à sa configuration actuelle.

Le PATH de Toronto a toujours été un système sinueux sans véritable réseau de rues, et l'un des principaux défis a été d'orienter les gens dans ce labyrinthe où l'on a presque une idée de ce qui se trouve au-dessus de soi à tout moment.

"Le centre-ville n'est pas une chose linéaire. Il s'agit d'une série de blocs situés à l'est et à l'ouest", explique Millard, qui rappelle que la ville a rassemblé tout le monde et créé une société à but non lucratif pour tout relier.

Aujourd'hui encore, l'incroyable longueur du système étonne les gens qui, contrairement à Mansfield, n'ont pas de carte câblée dans la tête.

"Un couple désespéré demande à Mansfield, un parfait inconnu, comment se rendre au Sheraton, l'hôtel situé juste en face de son ancien terrain de jeu à la mairie, mais qui peut être traversé sous terre par une journée froide et humide.

Grâce aux indications du vétéran souterrain, le couple continue à se diriger vers le nord sur un réseau dont Mansfield et Millard ont rêvé qu'il s'étendrait encore plus loin.

Selon Millward, la chaleur torride pourrait s'avérer être un avantage pour le réseau. "Les gens l'ont toujours utilisé pour se protéger du soleil", a-t-il déclaré.

Techniquement, il est possible de voyager en train entre les deux plus grandes villes du Canada sans sortir, car elles sont toutes deux reliées à un terminal principal, qui est lui-même relié à des villes souterraines.

Comme à Toronto, Brett Miller, directeur général du Groupe Canderel, basé à Montréal, affirme que tout le monde veut être connecté au labyrinthe souterrain de la plus grande ville du Québec.

"Les immeubles connectés au réseau sont certainement plus attrayants pour les locataires", a-t-il déclaré à CoStar par courrier électronique.

La société de Miller possède plusieurs propriétés clés sur le réseau, notamment des tours résidentielles près du Centre Bell.

Pieter Sijpkes, professeur d'architecture à l'Université McGill, note qu'un ensemble de règles totalement différent régit l'univers parallèle et climatisé du sous-sol.

Assis sur l'un des rares bancs du Complexe Desjardins, une structure reliée par des tunnels et conçue à l'origine comme un espace de rencontre public, il remarque que les propriétés peuvent ressembler à une ville mais sont privées.

"Nous sommes assis sur un banc comme si nous étions dans un parc, mais ici vous êtes soumis aux autorités, qui peuvent ne pas vous aimer", dit-il.

Aujourd'hui âgé de 80 ans, Skipjes s'est installé à Montréal en 1966, quelques mois avant que la ville souterraine ne commence à se développer. Outre ses recherches universitaires sur les propriétés, il organise toujours des visites à pied du réseau de tunnels du centre-ville, qui durent environ deux heures.

"Certains pensaient que les tunnels allaient aspirer la vie de la rue, mais j'en ai conclu qu'il s'agissait d'une symbiose. L'un nourrit l'autre. Quand il fait beau, les gens sont dehors. Les mauvais jours, nous sommes ici", a-t-il déclaré.

Comme à Toronto, l'absence d'autorité chargée de superviser le réseau a entraîné une certaine confusion.

Il y a deux décennies, une initiative a brièvement abordé ce problème, explique Martine Bouchard, dont l'entreprise, Bélanger Branding Design, a supervisé l'effort de modernisation.

Le fondateur de Bélanger Branding, Jules Bélanger, a tenu une présentation très suivie en 2003 sur le projet qui allait être baptisé RÉSO. Le projet visait à rendre les couloirs plus navigables.

Les propriétaires s'étaient engagés à mettre à jour leurs cartes et leurs panneaux, mais cela n'a pas duré.

"Ils ne les ont pas mis à jour", a déclaré Bouchard lors d'un entretien.

La ville de Montréal a ensuite repris l'initiative, sans grand succès.

Sijpkes et Hylands font partie de ceux qui pensent que l'avenir de la ville souterraine de Montréal dépend de l'ajout de nouvelles unités résidentielles au réseau, mais l'un des problèmes est que si les logements du réseau peuvent être attrayants pour les jeunes professionnels, les familles avec de jeunes enfants, comme la sienne, pourraient trouver le manque de ressources problématique.

"Il doit y avoir une raison pour laquelle vous voulez vivre au centre-ville", a déclaré Hylands. "C'est pourquoi nous avons besoin d'écoles, de bibliothèques et d'autres services publics."

Houle, d'Ivanhoé Cambridge, a déclaré qu'il était peut-être temps pour les propriétaires de penser ensemble comme s'ils étaient un seul centre commercial.

"Il est difficile pour un propriétaire de dire simplement que nous allons faire ceci parce que cela doit être lié à ce morceau et à ce morceau", a déclaré Houle, soulignant que la plus grande difficulté pour la transformation dans les deux villes est de trouver des solutions pour la construction de nouveaux logements.